中国车市进入“慢牛”时代 车企保利润甚于抢地盘

　　本报记者 翟亚男 北京报道

　　延续了一个多月的价格战，随着上海通用的加入大有愈演愈烈之势，而市场的反应却似乎对这场“官降”并不买账。来自中汽协的数据显示，作为此轮价格战的主角，上海大众、一汽-大众、上海通用、东风日产和北京现代4月份销量均出现不同幅度的下滑。即使是经历了几轮价格战洗礼的豪华车市场，1至4月的累计增速也不过8.6%，与2014年同期37%的增速已不可同日而语。

　　价格战就似一记重拳打在了棉花上，这让不少车企意识到，在已经到来的“慢牛”时代，保利润甚于抢地盘。

　　利润缩水

　　中汽协数据显示，2015年一季度，轿车市场连续两个月同比负增长，2月轿车销售同比下降1.48%，3月轿车销售107.28万辆，环比增长32.62%，同比下降1.43%。这是我国汽车市场持续15年高增长过程中第一次出现连续两个月同比负增长。作为权宜之计，厂商被迫主动降价以减轻销售压力。

　　“及时调整价格是我们日常工作之一。”通用汽车中国区总裁钱惠康表示，中国市场比以前更具弹性了。即使中国市场已经较为成熟，通用仍试图通过SUV和高档车的销售来保持其利润率在9%-10%。“不过，想要保证每个季度都有接近两位数的增长，我认为在汽车行业看来是十分不容易的。”而在IHS汽车产业咨询公司亚太区总经理赵英智眼中，跨国车企们一旦下调整车价格，就意味着一种永久性的商业选择，并且这种选择绝少具有可逆性。

　　目前，主流合资车企的降价幅度最高达到了20%，继大众几款热门车型加大折扣力度之后，通用和福特均下调了在华销售车型的价格。同时，由于厂家压库严重，经销商库存畸高、财务成本高企，汽车流通行业出现多年未见的全行业亏损现象。据国内上市经销商集团一季度财报显示，庞大集团(601258,股吧)、亚厦汽车等企业利润均出现不同程度的下滑。

　　值得注意的是，福特虽没能在价格战中独善其身，但及时变道却更显明智。“我们看到过去几个月中，经销商展厅客流量有所下降。我认为降价没有必要，因为福特的产品非常出色，我希望福特车保持它们的价值。因此倘若必要，我们将持续平衡供应和需求。也就是说，倘若市场出现疲软，我们不会任由库存高企，而是将削减产出。”福特亚太区域总裁萧达伟在不久前举办的上海亚洲消费电子展上表示。

　　集体减产

　　一季度，福特小幅削减了在华产能，并将今年中国车市产销增幅预期设定为“8%或更低”，作为对价格战和市场放缓的回应。而早在福特宣布减产之前，宝马中国CEO安格就公开表示，公司已削减在华产能，减少向经销商供应车辆，二季度仍将如此。据了解，宝马4月给经销商发函，调低了今年二季度的销量目标，旗下经销商只需完成85%的批售目标，即可获得单车数量奖。

　　宝马之后，其他主流车企也相继跟进。根据中国乘联会数据，去年销量冠军一汽-大众4月产量同比下降25%，位居车企减产榜首，奥迪品牌继年初下调年度目标后，第二次调整也已基本定调；美系阵营中刚刚宣布官方降价的上海通用以23.1%的降幅排名车企减产榜第二；日系品牌方面，东风日产也出现20.9%的产量大幅下滑。而作为车市新锐的捷豹路虎，1至4月在中国市场的销量出现大幅下滑，前4个月累计销量31815辆，同比下跌20.6%。为此，捷豹路虎将二季度的销售目标也下调了10%至20%。

　　不可否认，中国高边际效益的时代已经终结，每辆车高盈利的概况已经一去不复返，以前增速惊人的中国市场正在逐渐恢复正常。赵英智认为，真正令人担忧的并非价格下调所带来的利润减少，而是“现在和接下来的几年，制造商们的产能扩张正在扎堆进行，市场却已开始出现真正的衰弱迹象”。中国汽车流通协会常务理事贾新光亦表示，面对巨大的经销商库存，厂商除了降价促销之外，另外一条道路就是适当减产，“因为只有尽快去库存，才能推出新车；而没有新车推出，厂商就无从谈竞争力。”

　　“慢牛”到来

　　“目前全国汽车年产能在3000万辆上下，国内汽车产能利用率应该在70%-80%。”中汽协副秘书长姚杰给出的这一数字，显然刚刚接近80%产能利用率的盈利临界点。面对现实，目前跨国车企正在寻求转变，试图将发展的重点从追求产能的规模效应上转移到其他方面。

　　日产汽车CEO卡洛斯·戈恩近日表示，未来的投资将优先用于传动系统的电气化、燃料电池技术、自动驾驶技术以及车际互联产品等方面。这一转变意味着日产大量投资工厂建设的时代已经结束。而在去年，东风日产位于大连的工厂投产，使得东风日产的产能达到150万辆。对此，东风有限公司总裁关润表示，未来日产汽车对于在华合资公司的投资重点将从产能投资转入商品投资。“政府主管部门应该淡化对产能及其利用率的考量，产能大小及如何利用那是企业所有者会去考虑的问题。”国泰君安证券汽车行业分析师张欣更赞成这种来自企业自身的调整。

　　而在中汽协常务副会长董扬看来，“产能过剩”也不能一概而论。其表示，目前中国汽车行业的产能是一个非常复杂的情况，有的企业库存积压严重，但有的合资品牌企业产能还严重不足，还在不断建新厂，这是市场竞争的结果。值得注意的是，数据显示，2014年，合资品牌在中国的平均产能利用率为85%，而自主品牌只有65%，并且短期内，这一差距还将进一步加大。姚杰也认为产能是否过剩还需要从产能结构来考虑，“存不存在产能过剩，利用率是否达到行业运行水平，实际上可能有个结构性特征。淘汰落后产能，结构升级，也时时刻刻在发生。”

　　有分析称，我国汽车市场在多年高速增长后已进入换挡期、宏观经济形势不尽如人意、过往几年限购传言导致市场透支等都是车市放缓的重要因素。中国车市已进入“慢牛”时代，从“慢牛”到“健康牛”，又需走上一段。