软件真的能够定义汽车？

　　近几年，在汽车行业，除了新能源汽车以外，我们还总会听到智能汽车这个词汇。

　　这个此前通常伴随着手机一起出现的词语，出现在了汽车身上后，带来了一场行业的变革。

　　智能之于汽车，不仅仅只是带来了更加丰富的多样化功能，另一方面，也产生了一种 软件定义汽车 的全新价值定义维度。

　　那么，在这场电动化和智能化的浪潮下，软件定义汽车究竟是代表了什么？对于普通消费者来说，未来的汽车，又将有什么样的变化呢？

　　汽车行业虽然历经了百年的变迁，但长期以来，动力形式都是以传统石油能源 + 内燃机为主导，进行不断发展。

　　也就是说，无论哪个汽车品牌进行了什么样的突破，比如燃烧技术，或是传动层面的进行了升级，终究都是在内燃机维度上折腾，辅以变速箱和底盘，本质都是以排量和动力论英雄。

　　在价值维度的评估上，不同的车型，通常围绕着汽缸数、动力水平等参考系，与之对应的车型尺寸可能也有不同。

　　电动机响应快、扭矩大，转速范围区间广，基本不需要变速箱，不仅大幅降低了造车门槛，性能也大幅增加。

　　动力电池同样无法拉开差距，宁德时代一家独大的局面短时间内不会动摇，不管哪个车企，脱离宁德时代的想做出行业领先，都是非常难的。

　　当一辆与奔驰 C 级普通版车型售价相当的电动车，性能达到了 C63 的水平，事实上也意味着，各大汽车品牌围绕着传统内燃机体系下打造的护城河，已经基本失去了作用。

　　目前来看，智能体验，就是电气化新时代下，最有可能成为的那个全新价值评估体系。

　　这个新赛道上，目前来看，对于车辆智能化及实现路径上，各大品牌的理解和行动，并不相同，而由此引发的蝴蝶效应，最终呈现出的效果，自然也是千差万别，有好有坏。

　　其中，在燃油车市场存在优势的传统车企，多年来的研发、生产流程已经固化，对于车辆智能化的理解上，传统车企普遍选择将 智能化 拆解成每一个功能，再通过增加功能的方式，逐一攻克，实现目标。如果一些功能太过于集中，则提需求，整体外包给供应商来做。

　　另一方面，这种体系下，对于车辆后续的功能升级方面，也带来了更大的阻碍，所以我们也看到，很多传统车企的智能化功能，虽然也能够实现远程控制、语音识别、在线音乐播放等功能，但后续鲜有 OTA 升级出现，尤其是整车 OTA，本质上来说，也是分布式电子电气结构下弊端的体现。

　　这背后，事实上就是传统车企多年来在研发制造上的一个缩影，放在智能化维度上来说，这种从生产端角度看待问题、解决问题的方式已经略显落伍。

　　在底层的电子电气结构逻辑上，新势力品牌采用的是域控制的方法，也就是先对每一个功能进行分类，然后根据类型进行整理，最后在同一类的控制单元上层增加域控制器，实现对每一个 ECU 的集中控制，比如动力域控制器、智能座舱域控制器、底盘域控制器等，其中智能座舱域控制器，可以控制语音、音响、娱乐等多个系统。最终，对于智能化功能的实现上，就可以在域控制器的领域进行。

　　域控制器电子电气架构，虽然已经能够实现整车 OTA，但各个域进行的分类覆盖的功能毕竟有限，而域和域之间又无法共享，跨域联动时，还是会导致不少问题。

　　比如，我想实现某一个功能，可能需要分别调用动力域控制器、智能座舱域控制器和底盘域控制器上面的功能，那么就需要分别向三个域控制器分别发送请求，但最终完成的功能事实上只有一个，这里面显然存在重叠，随着车辆智能化功能越来越多，效率层面就会存在问题。

　　中央集中式的电子电气架构，即中央超算 + 区域控制的结构，其中中央超算体现的是主导权的问题，可以实现域控制器的更进一步；而区域控制，事实上就是原先域控制的简化版。

　　通过这样的方法，一方面，控制器的数量可以进一步减少，线束密度也会显著降低，从功能层面看，在现阶段或许和域控制时代可能还拉不开差距，但效率层面的提升还是非常明显的。

　　另一方面则是效率层面的提升，中央集中式的电子电气架构的 X-EEA 3。0，OTA 时间可控制在 30 分钟内，而现阶段的整车 OTA 一般需要 90 分钟左右，并且，车辆 OTA 时可以继续使用车辆。

　　当然，中央集中式的电子电气架构很多优势，现阶段可能还不能完美地体现出来，不过高度集成化的设计必然是智能汽车未来的发展方向，也是对软件定义汽车的最好诠释。