【汽车人】“大圆柱”上车中国巩固电池规模优势

　　从投产计划的规模可以看出，在大圆柱电池潮流驱动下，中国电池供应商很快就能再次奠定新的规模优势。

　　9月9日，电动车行业今年头号大单来了。宝马向宁德时代和亿纬锂能授予超过百亿欧元的长期需求合同。

　　宁德时代和亿纬锂能将分别在中国和欧洲各自建立两座电池工厂，每座工厂产能达到20GWh，向宝马2025年的“新世代”（GEN6）车型架构供应大圆柱电池。

　　所谓的“大圆柱”电池，就是2020年特斯拉首先发布的46mm底座直径电池。目前有两种尺寸：标准的4680电池和针对特定需求的4695电池。

　　新能源车型研发速度，决定了眼下能看到3年后车型的技术轮廓；而电池因为巨大的产能惯性和投入资金成本，现在就决定了5年内的主流技术路线。

　　特斯拉虽然“首倡”大圆柱，但眼下尚未给供应商订单，更别提长期订单。在历史上将记一笔，宝马在主机厂里面，第一个推动大圆柱电池主流化。

　　在若干年内，大圆柱和方壳电池，将主宰新能源配套方案。当然，未来几年内，方壳仍能坐稳第一，只不过大圆柱将迅速获得增长动能，获得挑战机会。软包方案因为缺乏类似的主机厂“领航”力量牵引，将更加不利。

　　而传说中的钠电池、固态电池等，5年内最多折腾出个别小众市场。中高端车型市场，正在被大圆柱迅速攻陷。

　　从2021年底到现在，放出信号采用大圆柱电池的不止宝马一家。江淮、东风岚图、保时捷、路虎等都有明确信号，但是第一个下这么大单子的，还是宝马。

　　该消息的可信性也不止于此。去年以来，宝马已经在慕尼黑附近帕尔斯多夫的电芯制造中心，建立了一条试验生产线，车型调试将在今年剩下几个月进行。

　　这两年，动力电池的方案趋势很明显，都在“大型化”，圆柱越做越大，方壳越做越长（短刀则是为了兼容590模组和追求Z向高度）。

　　这与磷酸铁锂电池（LFP）不断侵蚀三元锂电池地盘的过程，是相匹配的。因为无论大圆柱，还是各种刀片，首要考虑的化学体系就是LFP。当然，特斯拉内部有争议，这种摇摆态度，很大程度上影响了供应商。

　　不过，对于同样的容量要求而言，电芯数量减少将带来电池管理、散热管路方面的需求，这方面的成本下降，显然对主机厂具有很大诱惑力。

　　目前大圆柱电池上车的态势，已经比2020年预计的要晚。技术原因在于：大圆柱衍生出一堆麻烦的工艺问题，一直没有得到很好的解决，导致小规模生产的良率上不去。

　　去年底的时候，业内有消息称，特斯拉一直没有搞定极耳焊接的良率问题。其实，何止是极耳，硅负极成本问题、正极材料改性问题、负极表面聚合物结构稳定剂问题、干电极制造问题，都困扰着参加研发的主机厂和电池供应商。

　　良率也可以视为成本因素。大圆柱之所以取得关键进展，由此引发的成本降低，必须能覆盖其本身的新增成本。

　　宝马的目标是：成本降低50%（相对于5代方壳）、能密提升20%、续航提升30%、充电时间减少30%、适配400/800V充电，以及减少钴和铜的使用，安全性提升（特别是单芯失效模式）。

　　这些好处，消费者也能有明确感知。因此，从终端市场传来的信息，是支持主机厂商尝试改变技术路线

　　也正因为这个预期，即便没拿到订单，电池供应商在投入大圆柱的时候，也很积极。从去年底开始，全球多家大的电池供应商，集中在这个领域投资。

　　从这些中日韩供应商的投产动向上来看，日韩供应商都指望特斯拉拉动订单；国内的电池市场规模太大，特斯拉显然吃不下，这一点，是全球布局的日韩供应商所无法比拟的。

　　这次接到宝马订单，宁德时代可能没有亿纬锂能那么兴奋。因为电池供应商接的，只是单纯的电芯订货，宝马自己负责模组和PACK的设计。根据不同的车型，宝马可能已经迭代出无模组设计。在大圆柱方案采纳节奏上，宝马又一次和特斯拉英雄所见略同。

　　主机厂的应对之策，是千方百计地要削弱这一点。在保供前提下，削权行动不能触怒了大供应商，这就要非常讲究手法。这不是一时之计，而是战略性的行动。

　　另一方面，专利授权和转移，也要考虑平衡，避免让某个特定供应商建立起隔绝对手的专利壁垒。但是有一点，是大多数主机厂的共识：即便在电池量产技术上走通，也不意味着自己亲自来做电池。电池产能投资太大，而且存在路线选择的风险，这两个考虑压倒了拿到上游增值的诱惑。