“特斯拉”的中国困境

　　“充电设施建设问题已经成为我国新能源汽车产业发展的一大阻碍，主要表现在充电网点铺设不合理、不同车企的接口不兼容等”

　　法治周末记者 马金顺

　　从济南到上海，860公里，刘成(化名)开着新购的特斯拉纯电动车，跑了整整3天时间。

　　公开资料显示，代表着“高大上”和“新奇酷”的特斯拉电动跑车Model S零到百公里加速时间为4.4秒，一次充电20分钟可跑200公里以上，很多特斯拉的车主此前是超跑俱乐部的成员。

　　“充电桩太少才让超跑变慢跑。”刘成向法治周末记者表示。

　　据刘成介绍，他和朋友在出发之前已经查询好特斯拉专用充电设施的位置，但沿线充电设施太少，并且很多是慢充桩，充满需要一晚上，非常浪费时间。

　　刘成的感受并非孤例。多位电动车车主向法治周末记者表示，“充电难”是最迫切需要解决的问题。

　　知名汽车行业分析师张志勇向法治周末记者表示，“充电设施建设问题已经成为我国新能源汽车产业发展的一大阻碍，主要表现在充电网点铺设不合理、不同车企的接口不兼容等”。

　　数据显示，截至2014年年底，全国仅建成了2.8万个充电桩和723座充电站，我国电动汽车与充电设施的配比超过4∶1，而标配为1∶1，并且新能源汽车销量还在快速增加。

　　充电桩难进小区

　　据法治周末记者了解，充电桩主要包括家用充电桩和公共充电桩。家用充电桩一般是慢充桩，而公共充电桩既有慢充桩也有快充桩。其中，慢充和快充是相对概念，一般快充为大功率直流电，差不多一个小时左右就能充满，慢充指交流电，充电过程需要6到8小时。

　　汽车分析师贾新光告诉法治周末记者：“家用充电桩的建设，特别是在小区建设充电桩非常难，建设充电桩的首要条件是要有固定停车位，另外，充电桩跟普通的家用电走线不一样，要安扩容器，所以有些小区的物业不允许建设充电桩。”

　　据车主刘霞(化名)介绍，利用夜里时间，在小区停车位充电桩慢充，既节省了充电时间和停车费用，又不耽误工作，两全其美。可是在小区安装充电桩，需要有自己的固定停车位，同时要获得物业的批准，但是物业往往以各种理由不让安装。

　　“比如，我在申请安装充电桩时，物业盖章后，电工师傅去看了一下，说‘配电箱在楼上，地下车库没办法安装’，有的车主虽然装上了充电桩，但按商业用电来计算，很贵的，而且当时安装费要给物业，现在电网免费给安装，所以很多物业都阻止。”刘霞进一步解释说。

　　北京某小区的物业相关工作人员则表示，安装充电桩要从地下车库或者地上引电线，可能会引起小区配电量不足，造成安全隐患。

　　另外，对于居住在老旧小区的车主来说，由于没有物业管理，更没有固定车位，住户们都是占地就停，更是没有办法安装充电桩。

　　法治周末记者从特斯拉汽车公司了解到，面对物业不允许安装的情况，特斯拉家用充电桩安装团队会向物业管理部门提供家用充电桩安装的技术资料及方案，解答物业的疑难问题，让物业公司充分了解充电设施不会影响安全问题。

　　张志勇认为，充电桩毕竟是一种新生事物，会不会对小区带来安全隐患等都不好说。但现在亟需政府部门出台相应的配套政策，由相关部门，比如消防、电力部门等与物业来统一进行操作，才能从根本上解决车主充电难的问题。

　　不过，在清华大学汽车工程开发研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健看来，这些都不是问题，主要还是电动汽车的用户太少。上述物业相关工作人员也表示，需求也不大，只有几个业主提出过申请。

　　法治周末记者走访了北京市海淀区的5个小区—塔院小区、北影小区、黄亭子社区、牡丹园小区、花园路5号院等，只发现了不足十辆电动私家车。并且，记者发现，小区里的充电桩基本处于闲置状态，比如，塔院小区里的5个充电桩前的车位都被传统燃油车占着，充电桩接口上面落满灰尘，看不出任何使用的痕迹。

　　公共充电桩不公用

　　没有家用充电桩，车主也只能出来寻找公共充电桩。

　　可是，据一位不愿具名的业内人士介绍，目前各地已经投建的公共充电设施，大多并不为私人用户服务，且多数充电设施都不位于城市居民区，即使布局在市区也并不对私人用户开放。

　　以北京为例，目前，在北京市智能充换电网络管理服务平台上，能查询到的可供私人预约的公共纯电动车充电站仅有4处，清华科技园、北京理工大学、四季青路和南三环中路。

　　法治周末记者在走访中了解到，这四处公共充电站，四季青路和南三环中路的两处充电站只对内开放。清华科技园内和北京理工大学院内的充电桩，专为北汽的纯电动车充电，并且，如果外来车辆想要在此充电，要缴纳停车费和充电费。

　　在北京理工大学校内，13个慢充桩上有6辆车正在充电，两个快充桩被出租车占据。据出租车司机李师傅介绍，他之所以选择在此充电，主要是因为北京理工大学和北汽、比亚迪等品牌都有合作关系，所以前来充电的相关品牌电动车都可免费停车一个小时，到时也基本充满。而在此充电的一位北汽E200的车主李娜(化名)则没那么幸运，“两个快充桩基本都被出租车占据，我们根本排不上队，不得不选择使用慢充桩，可是慢充太慢了，已经4个小时了，才充了40%多”。

　　法治周末记者了解到，除了上述几处公共充电桩，其他的公共充电桩几乎均为车企或者4S店所有。据特斯拉相关负责人介绍，特斯拉与全国近百个城市的大型商场、写字楼、酒店、银行营业部、联通营业厅、咖啡馆、餐厅、地下停车场甚至洗车行等合作，建立公共的充电车位等。但由于标准不统一，这些充电设施主要还是处在“谁建谁用”的尴尬局面。

　　对此，该负责人建议应充分调动中石化、中石油等石油企业的积极性，利用其现在较大型的加油、加气站改建成加油充电综合服务站，并利用其遍布城乡的网络优势，逐步增加加油充电综合服务站的数量。

　　“如果每个加油站都能建设一个充电站的话，那么充电问题也就迎刃而解了。”该负责人进一步表示。

　　充电桩接口存5套标准

　　除了充电桩数量不足外，电动汽车的发展还面临一个重要的问题就是电动汽车和充电桩不匹配的问题。

　　据刘成介绍，特斯拉电动汽车只能去找特斯拉的充电桩，其他充电桩没法用。

　　公开资料显示，在充电接口方面，目前，国际上主要有5套充电桩标准，第一套是由国际电工委员会创立的ICE标准，其次是由美国汽车工程师协会创立的SAE标准，第三套是欧洲汽车工业协会提出的ACEA标准，第四套是由日本电动汽车协会和日本电动车充电协会推出的CHAdeMO标准，中国也于2006年推出了自己的标准，发布了《电动汽车传导充电用插头、插座、车辆耦合器和车辆插孔通用要求》。

　　据上述特斯拉相关负责人介绍，车上用什么样的接口、尺寸大小，每个车企都有自己的标准，因为企业总想保护自己的利益，最后博弈的后果就是各个公司都生产适配自己电动汽车的充电桩。不过，这是一个正在统一的过程。

　　有业内人士认为，车与桩不匹配，主要是由于通信协议。直流充电桩和车是通过BMS系统来管理电池的充电情况，交流桩是通过控制引导信号，不是普通电器那样插上电就能用，桩和车会通过一定的协议通讯协调完成充电的过程。一方面既有电的交互，另一方面也有通讯的连接，而且通讯交互更重要。

　　该业内人士表示，快充对安全和通信协议要求更高，不像慢充那样一个简单电压电流信号就能解决，需要通讯协议。中国目前采用的通讯协议是CAN BUS，但欧洲采用PLC。这样一来，中德双方不仅是快充接口的区别，背后的通讯协议也不一致。如果要进入中国市场，进口车企必须按照中国标准做相关调整。

　　上述特斯拉相关负责人表示：“我们愿意跟任何的标准去对接，但现在国内的充电桩标准并不统一，深圳、上海和北京的标准都不一样，但我们愿意配合并推动统一标准的出台。”

　　利益纠缠致充电桩推广难

　　据了解，对于电动汽车和充电桩不兼容的问题，现在，各大厂家都是自己找汽车充电桩的生产厂家代工，生产适配自己车型充电桩，也即是说，只有车企和充电桩企业互相协调，设法去解决。

　　但张志勇认为，车企与充电桩企业进行沟通协调是无法解决不兼容问题的，车企和车企之间也要协调，而这个协调也是最难的。

　　据报道，由国家能源局担纲制定的《电动汽车充电基础设施建设规划》和《充电基础设施建设指导意见》两大文件，在2014年年底就被业内盛传即将出台，将明确充电桩(站)基础建设的中长期方向、目标要求、技术标准、各地(部委)具体分工等，但囿于能源局权限，需要协调征求工信部、国家电网、国家发改委、财政部等部门和单位的意见，“九龙治水”和部门利益博弈使得文件“难产”。

　　一位长期研究电动车问题的业内专家称，其实充电问题远没有想象中那样复杂，现在通过技术手段完全可以把家用的充电插座改作电动车充电，根本不需要把充电站建成“形象工程”，但现实中各种利益纠缠在一起，使充电基础设施的推进速度异常缓慢。换句话说，现在充电桩推广的难点不在技术，而在于协调各种利益。

　　张志勇认为，从目前来看，国家应该将制定充电设施标准政策的事情真正重视起来，因为市场规模越大，将来建立统一标准的难度或者说成本也就越大。企业之间是很难进行统一的，需要由相关部门来牵头制定相应标准，但是说标准要靠近哪个企业，各个企业可能会有利益上的博弈问题，政府应该从方便车主充电的角度出发，而不是从企业的角度来考虑。

　　上述特斯拉相关负责人告诉法治周末记者：“相关标准正在制定中，预计今年年底正式发布实施。新标准发布后，特斯拉将全面支持新国标，修改新生产车辆以符合新国标的规定，同时特斯拉还会为已售出车辆提供转换设备与新国标完美兼容。”

　　“如果新的国家标准推出后，各个厂家都按照统一标准来做接口，这样就很容易实现‘一卡通’—任何充电桩都能进行充电的情况。”该负责人进一步表示。

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