专车抢饭碗 南昌出租车喊饿

　　5月20日，南昌市某出租车公司驾驶员刘师傅载客去医院时遭到投诉，这已经是他近段时间以来第二次遭到顾客投诉了。满肚子委屈的刘师傅来不及问清情况，立马掏出手机向相关部门大倒苦水：“自从专车出现以后，每个月收入少了几百块不说，乘客对我们也是挑三拣四，这生意真是越来越难做了。”

　　其实，刘师傅现在的经营状况只是南昌市5453辆出租车驾驶员处境的一个缩影。专车的出现给出租车市场带来了不小的冲击，也把出租车改革话题再次推向了风口浪尖。

　　专车优势凸显 抢出租车客源

　　夏先生是南昌市某事业单位的一名工作人员，半年前他在手机上下载了一款专车软件，此后出行他便经常预约专车，在他看来，专车好处多多。“专车干净、舒适、快捷、一对一服务，搞活动时价格比出租车还便宜。”冲着这些优点，越来越多的市民成为专车的忠实顾客。

　　随着专车对出租车市场的冲击日益显现，不少出租车司机开始埋怨，“我们辛辛苦苦打来的天下，就这样被专车坐享其成了，实在是不公平！”他们口中的“天下”其实就是指依靠互联网打车的客户群体。

　　早在2013年，滴滴、快的两大运营商就在南昌市出租车上试点打车软件，巨大的优惠力度使得他们在短期内培养了众多的“手机打车”顾客。慢慢地市民已经养成了“通过手机招车、网络支付”的打车习惯。那时候，有业内人士就曾预测，打车优惠只不过是运营商推出的一种营销手段，待时机成熟，就会以另一种方式寻求回报。一年后，专车的出现印证了此前的预测。

　　“软件运营商把依托互联网打车的客户群卖给驾驶员，通过网络支付平台，掌控驾驶员的经营业绩，并从中抽取提成。”业内人士告诉记者，“从某种程度上说，运营商就是驾驶员的衣食父母，对于服务态度不好的驾驶员，运营商有权收回客户资源，这就使得专车司机不得不把服务质量摆在第一。”

　　白领打专车上班 比出租车便宜一半

　　在南昌红谷滩某单位工作的李小姐亲身经历了从打车软件到专车的变革。她告诉记者，2014年初打车软件打“补贴战”的时候，20天内她出行打车总共才花费了6元多，那种打车几乎不要钱的体验至今让她留恋。

　　上个月，在朋友的推荐下，她又开始尝试专车打车。“我下了两个专车软件，两个软件都在搞"充一百元送一百元"的活动，于是我毫不犹豫地给两个软件都充了钱，还得了几张免起步价的优惠券。”李小姐说，第一次用专车软件打车是从她家（红角洲某小区）坐车到单位（红谷滩），全程约8公里。“当时软件预估全程需要37元，我使用了一张优惠券抵扣了15元起步价，即只支付了22元，但是加上之前充值优惠，实际上我只掏了11元。要是打的过来，得花22元左右。”此外，专车“绕路”经投诉，后台还会把“冤枉钱”退还给顾客，这一贴心的服务在李小姐看来也是出租车无可比拟的。现在专车软件中还有一种“快车”，免起步价，同样8公里只需18元左右，即使没有抵扣券和充值优惠，也比打的便宜。

　　不过，随着对专车使用的熟悉，李小姐也渐渐发现了其弊端。“预约订单，如果司机到了现场，是不能轻易反悔的，否则得扣除起步价。此外，如果出行预估价超过了账户余额，那么只能通过绑定的信用卡扣费，或者再充值，想要先扣账户余额再付现金补足是不可能的，这样一来，账户里总有余额，让人惦记着使用，某种程度上有绑定消费之感。”

　　谈起专车的“霸王消费”，李小姐不免怀念起了出租车的消费模式：“这些规则打的时是不会出现的。”此外，凌晨两点之后打不到专车只能打的，也让李女士为出租车司机抱不平：“好几个的士司机跟我说，自从专车出现以后，他们接的手机打车订单大多只能在深夜以后了。”说罢，李小姐叹了口气：“现在出租车司机赚的钱真叫辛苦钱呢。”

　　“规则”困住出租车行业

　　据了解，目前南昌市出租车的数量根本不足以满足市民的出行需求，在此情况下，市民希望只要有车坐就可以，并不计较乘坐哪类车或者该车是否合法，更多考虑的是服务质量和价格。那么，出租车为何做不到专车那样呢？

　　公司化经营和份子钱

　　“这事还得从南昌市出租车公司化经营说起。”南昌市城市客运管理处信息科科长吴卫平说，1994年客管处刚接手出租车行业时，那时候南昌市才1000多辆出租车，基本上都是私牌车。“他们在运营中比较分散、零星，车型混乱也很破旧，技术标准很不规范，加之客管处工作人员偏少，管理力度很难到位。随着城市的发展，出租车数量的增多，就提出了向上海学习实行"公司化管理"，即车辆统一挂靠在公司经营，客管处通过管理公司实现对出租车行业的管理。” 这在当时规范出租车市场起到了积极作用。

　　可问题也随之而来。据了解，政府每年都会对出租车市场进行考察，当发现汽车数量满足不了市民出行需求以后，就会新增出租车数量，即增加经营指标权。而该项指标权只能通过符合资格的公司参加投标才能获得，由此产生了“份子钱”。记者在《南昌市出租汽车行业收益成本概述及分析》文件里看到，企业向驾驶员收取承租金（份子钱）五年总额是41.8万元，包含购车款、车辆保险、有偿使用费、计价器等项目。按天来说，就是每辆车每天需交200余元“份子钱”给公司。有从业者指出，“份子钱”只有很有限的一部分用于硬性支出，大部分成了公司的“盈利”。

　　营运资质与税费

　　此外，营运资质带给出租车的税费任务也加重了出租车的营运成本。记者从权威渠道了解到一组数据，10多年前，即1996年到2000年，南昌市2000多辆出租车，仅缴费一项就达1.6个亿。的姐张女士无奈地说：“每天拼死拼活开车，前200余元先还给公司，100多元用来加油，剩下的才是自己赚的。”

　　专车备受顾客青睐，出租车客源日益减少，原有的“公司化经营”模式和营运资质制度越来越不利于出租车行业的发展。在此情况下，出租车改革呼声再次被推向了风口浪尖。

　　既然已不适应时代的发展，何不改变制度？业内人士分析，就“公司化经营”模式来说，一开始设立的初衷是为了方便管理，规范市场经营。但在互联网高度发展的当下，出租车司机也做到了人手一部手机，车上也安装了定位系统，完全可以利用网络实现智能化管理。

　　业内人士表示，就营运资质而言，当初设立的目的是为了使之合法化，同时给国家创收。在“互联网+”背景下，国家倡导新兴事物的发展，无营业资质的专车应运而生并受到市民青睐，但这对出租车行业来说是不公平的。“出租车和专车应站在同等条件下竞争，才能保证客运市场稳定和谐发展。”该人士说。

　　是时候给出租车松绑了

　　同样是为市民出行提供便利，专车因享有无起步价、高补贴、无税收等优势，司机能够把更多精力投入到提升服务中来，良好的服务质量又为其赢得更多的客源。而出租车司机因承担高额的“份子钱”和税费，运营成本高，迫使出租车司机追求利润最大化，而轻视了服务质量，客源纷纷流向专车。久而久之，出租车行业将难以持续发展。

　　对此，有业内人士指出，任何一个行业的持续发展都得根据时代的变化来调整政策。随着互联网的高速发展，以往对出租车实行的“公司化经营”和营运资质制度已大大削弱了出租车的竞争力。由此可见，出租车改革已迫在眉睫，是时候给出租车“松绑”了。

　　“当然改革一定会来带来阵痛，对既得利益者来说，包括出租车公司、管理部门等，如果全面松绑，他们的利益一定会有巨大冲击。但改革的意义，不是让时代倒退，受益的终将是更多的人。这一点，从目前"专车"的出现和流行不难看出。与其等着继续没落和被取代，不如先松绑，让自己与新生事物处在同一起跑线上。有了公平的竞争，市场蓬勃发展了，税收、就业、规范等等还会是问题吗？”该人士如是说。

　　信息日报记者王燕/文