互联网专车创新困境调查

　　“不出事全是热捧，一出事马上棒杀”。旨在盘活城市存量车资源、灵活调度用车需求的互联网约租车行业，正处在国家肯定创新、地方严厉喊打的生存夹缝中

　　文/《瞭望》新闻周刊记者王珏玢

　　近日，互联网专车“黑白之争”再次点燃各地舆论场。通过多方采访专车驾驶员、城市交管人员和业内学者，《瞭望》新闻周刊记者发现，这项因技术进步催生的行业变革，一方面填补了城市居民高峰期打不到车的实际需求，另一方面触动了传统出租车行业的利益分配格局。

　　一边倒的舆论叫好背后，的确难以掩盖互联网专车治理缺位、安全保障缺失等关键问题，然而业内专家向本刊记者表示，互联网专车到底是黑是白，意义早已超越事件本身，“它的最终指向，必然成为一场创新能否撬动利益的全民追问。”

　　专家向本刊记者建议促进互联网专车管理方式革新，促使新生的“互联网+”创新良性发展，“关键在于将资源配置的权力放给市场，而根据发展的需要及时完善规则、严密管理。”

　　政策夹缝中的创新

　　1月1日生效实施的交通运输部《出租汽车经营服务管理规定》(以下简称《规定》)正式为约租车正名，增加了区别于传统巡游出租汽车的预约出租汽车类型。根据该规定，预约出租汽车区别于传统巡游出租汽车：在规定地点待客，提供预约服务，不能提供巡游揽客服务;服务费用可以约定，而非只能由政府定价;车身颜色与标识可以区别于巡游出租汽车，即可以不设顶灯，不用统一喷涂车身颜色。

　　1月8日，交通运输部在其官网上，再次对“专车”服务的合法、非法边界进行了清晰界定：各类“专车”软件将租赁汽车通过网络平台整合起来，属于被鼓励的创新之举，但私家车接入平台参与经营的行为被明令禁止。

　　主管部门鼓励之下，各地交管部门的喊打却让专车发展陷入尴尬。2014年12月，重庆市交委官网发布一篇名为《打车软件“专车”服务涉嫌非法营运》的文章认为，“易到”、“优步”等电召软件打着互联网召车的旗号，变相从事非法营运。所谓以“租车+代驾”模式为乘客提供出行服务的“专车”，实际是私家车穿着“专车”马甲进行非法载客，面临3万～10万元行政处罚。

　　据不完全统计，自去年下半年以来，这样的“严格执法”就在各地蔓延。包括北京、上海、广州、沈阳、南京、济南、武汉、太原、西安、青岛、淄博等在内的10多个城市叫停了滴滴、易到、快的等公司的专车服务，将之定位成“黑车”。来自东南大学交通法治与发展研究中心的统计也显示，即使《规定》施行已近半年，截至目前国内仅有广州市召开过预约汽车运力投放听证会，尚无任何城市主动开展预约出租汽车许可工作。

　　利益格局已被撬动

　　尽管各地管制趋严，互联网专车依旧迅速生长。据媒体报道，截至去年12月，“一号专车”业务已经覆盖全国近60个城市，滴滴专车到12月末共覆盖19个城市，其日订单量从9月的5万单提升至30万单。在快速扩张的业务量面前，不少城市出租车、企事业单位驾驶员，也从开始漠视观望专车，转变为跃跃欲试、谋求转行。

　　拥有18年出租车驾龄的南京中北(000421,股吧)公司驾驶员殷浩告诉《瞭望》新闻周刊记者，今年9月16日承租到期后，他决定不再与公司续约合同。目前，他已经申请注册独立的汽车租赁公司和代驾公司，与近50名意向转行的司机达成初步协议，预计6月初，首批出租司机转型的专车队伍就将上路运营。本文来源：瞭望观察网

　　怀有类似想法的司机不在少数。以南京中北公司为例，本刊记者了解到，该公司某车队240辆车租车合同于今年5月到9月到期，但截至目前，与公司续约的只有30辆。不唯南京如此，公开报道显示，广东东莞、山东济南、江西南昌等多个地方也出现出租车司机转行专车现象。

　　多位驾驶人员称，专车冲击确实是出租车司机离职潮的直接导火索，但问题的根源却在于长期垄断经营造成的积弊。殷浩告诉本刊记者，出租车司机不愿续约的原因有两点：一是相同劳动强度，扣除高额“份子钱”后出租车司机薪酬相较专车等类似工作已处于明显劣势;二是专车灵活、智能的接派单方式大大缩短了工作时间。

　　“南京跑出租的师傅，单驾每天干15小时以上，双驾两班倒，也工作12小时，老司机根本跑不动。许多人还患上胆囊炎、尿道炎这些‘职业病’。但专车平时停着，有客人叫车我们再去接，这样的强度，即使年纪大的师傅也能承受。”他说。

　　切忌管成“第二出租车”

　　“创新是管好还是管死，关键在于既得利益格局能否被撬动，不合理的特权能否真正放开。”业内人士普遍向《瞭望》新闻周刊记者表示，在专车管理上，这一关键问题体现在管专车会不会沿用旧体制下弊病重重的出租车特许经营模式。

　　殷浩告诉本刊记者，自己最担心的事，是地方对专车依然执行类似于出租车的号牌管制，限制只有几家公司能够垄断经营，“交通运输部有交通运输部的规定，各地还有各地的土办法。假如又把专车搞成特许经营，高价卖牌照、让专车公司再去收高额‘份子钱’，那就是把专车管成了‘第二个出租车’。”

　　广州市客运交通管理处处长苏奎认为，出租车特许经营是一种排他性权利，隐含有数量管制的含义。实现此类管制的前提是传统巡游车利用公共资源做生意，好比马路等就是营业厅。但以预约用车为基本特征的专车，经营模式是平时停着，等有用车需求再到指定地点送载客。其经营中对公共资源占用的明显区别，决定了对它的监管应有别于巡游出租车、只进行一般许可经营即可。

　　“改革的目的之一，就是利用技术创新的契机理顺机制、带动更多生产关系向更合理的方向转变，而不是反过来，非要把新生事物纳入原来的老框架。”接受《瞭望》新闻周刊记者采访中，东南大学交通法治与发展研究中心副教授顾大松说，出租车行业采取的特许经营、行政审批方式已经带来了行业多输局面，在面对专车这个新兴问题时，不能重走出租车的老路，不该用既有出租车的管理思维和方式来管理专车，否则还会导致新的行业垄断和权力寻租。

　　多方塑造专车监管

　　“法律体系和部门规章的创新应该紧跟市场而动，而不是成为阻碍发展、卡死创新的绊脚石。”行业专家认为，规范专车服务的监管，首先要适应性完善立法、确立游戏规则。而“互联网+”时代的管理，更应该体现市场专业性，让相关各方充分介入规则制定的过程。

　　多位接受《瞭望》新闻周刊记者采访的专家认为，现在专车不是放或管的问题，而是根本没有合适的法律规章可以合理界定、遵循管理。当务之急，是契合专车业务的互联网特性启动调研和立法工作，让“互联网+交通”监管有法可依。本文来源：瞭望观察网

　　具体来说，针对专车的立法应该涉及车型、保险、驾驶员资质、平台责任、投诉处理、淘汰机制等多个方面，对从事专车经营的车辆状况、保险类型和额度、驾驶员身份审核规程、计费标准、税收比例、纠纷处理方式等细则进行明确规定。

　　苏奎认为，不突破原有框架、用现有租赁车规则套在约租车上，会产生新的法律隐患。比如，现在初步得到认可的打车软件整合租赁公司车辆+代驾公司司机模式，从法理上讲，因为叫车人并不像出租车乘客一样被看做运输服务的享受者，而是被同时认作汽车和驾驶员的临时租用和雇用者，一旦出现事故，受到伤害的乘客不但得不到保护，反而可能面临赔偿。

　　“要解决这个问题，一是不纠缠于原有法律框架，而是创新立法;二是要调动各方积极性，让更多市场相关方介入进来。”苏奎说。