凯翼汽车“生而多艰” 靠众包模式能拯救自己吗？

　　杨海艳

　　为什么车的内饰配置都大同小异，为什么我的车不能有专门放置雨伞的地方，为什么车不能更好地和手机相连，采用抬头显示的方式让车主在开车过程中更加安全方便地用手机？

　　凯翼汽车出动100人组建的研发与销售联合项目组，花了45天时间在走访了50个市场，经过了6000余次用户和一线销售人员的调研后，收集到了上述消费者对汽车最真实的需求和愿望。

　　“我们要走最差异化的道路，打造年轻人最喜爱的智能互联汽车。”凯翼汽车营销公司总经理黄招根表示。

　　凯翼汽车的差异化策略其实有些无奈。从时间上看，凯翼应该是中国汽车品牌中，最为年轻的一个品牌。它由奇瑞汽车原创始人、八大金刚之一的奇瑞汽车原副总经理陆建辉带领200余人的团队，2014年在芜湖市江北产业集中区组建而成，从所属关系看，凯翼汽车与奇瑞汽车同属于奇瑞控股集团旗下产业，双方拥有共同的股东，在技术领域将会有所合作。

　　自诞生之初，凯翼汽车便广受质疑，“奇瑞搞一个凯翼，只是为了走量、分摊成本”，“凯翼旗下车型都是奇瑞淘汰的资产”。并不被外界看好的凯翼汽车偏偏又生不逢时。2014年国内车市已经从此前的狂飙猛进的增长态势转变为小幅平稳增长，2015年上半年，中国汽车工业协会发布的车市销量数据比大家预想的更加低迷，而大众、通用这些原本在中国市场上叱咤风云的跨国车企也遭受了多年不遇的萎靡。

　　这样一个根基不稳、生而多艰的新品牌靠什么博得市场？“深挖用户痛点”，凯翼给出的这个答案其实放在任何产业都是获得成功的必经之路，没有太多可圈可点的东西，最关键的是，能做到的有多少？

　　“过去一款车的诞生，会经历用户调研的阶段，但基本都会依赖一些中介机构。”凯翼汽车的公关负责人王炜告诉记者，这会造成一些信息传递的偏颇或者失误，而凯翼则希望“去中介化”而更直观地听取消费者的意见。

　　“众包造车”的模式应运而生。熟悉互联网概念的人对“众包”一词应该并不陌生，这也是当下一种新兴的互联网商业模式——企业利用互联网将工作分配出去、发现创意或解决技术问题，从而获得更多的创意与能力。

　　听上去很美好，在IT和手机领域，众包的模式被一些企业所采纳，例如，小米此前就曾通过这种短平快的方式对其手机系统和功能进行快速的迭代更新，从而获得了大批年轻的粉丝。但这一方式在一个重资产和重流程的传统汽车制造业上，能嫁接成功吗？

　　“我们众包的第一步主要在汽车外形和内饰设计上，等2016年样车出来后，在人机交互的层面可能再会有一些众包任务出来。”王炜告诉《第一财经日报》记者。从这一点看，凯翼当下的众包项目更多只是涉及用车领域，“比如消费者希望我们有一些什么样的功能键、外形上有什么改观等”。参与众包的可以是汽车发烧友、车企人员、资深设计师，项目完成后采用网友投票的方式选出最受欢迎的设计，然后集中进行量产。

　　王炜告诉记者，整个过程中，凯翼的研发团队将为平台上的这群众包人员提供相关的国家法规方面的咨询和培训，并提供一些技术支持，但设计和创意基本上都会来自于民间。初期众包平台完成后，后期还可能进一步涉及电商、投资等领域，最终的众包项目可能进一步深入到开发者平台，最大化地让消费者的需求得到呈现。

　　从模式上看，这种基于互联网思维的模式确实在一定程度上给予传统的汽车业更多的个性化想象空间。但与此同时，存在的问题也很多。“我们现在面临的主要问题有三个，一是成本，毕竟很多定制化的功能键，可能是原来汽车上没有的，需要重新定制、开模；其次是这些网友的设想是不是都可以呈现，如果众包和投票的网友都对天马行空的东西感兴趣，那么我们的成型会遭遇很大的挑战；还有是不是会有那么多的人来参与我们的项目，这也是一个问题。”王炜毫不讳言。

　　有业内人士认为，这一创新思维不仅在成本和现实中会对凯翼形成考验，在管理和统筹上也将会是一个不小的挑战。