【发现】汽车市场行至V形拐点？

　　本刊记者姜华山/文

　　从高增长到微增长的汽车市场，全行业正在经受阵痛。

　　“活着，是我们现在面临的最大问题。”这是近来记者在采访汽车经销商过程中听到的最多的一句话。

　　2015年上半年，一直以来都在高开高走的汽车消费市场突然来了一个“急刹车”。“降”，成为2015年上半年中国汽车消费市场的关键词。

　　最为直观的便是中国汽车工业协会7月10日发布的最新统计数据，2015年6月，全国汽车产销分别完成185.08万辆和180.31万辆，比5月分别下降5.8%和5.3%，与上年同期相比分别下降0.2%和2.3%。其中，乘用车市场产销分别完成158.74万辆和151.14万辆，产销量比5月分别下降5.3%和6.1%，与上年同期相比，产销分别下降0.7%和3.4%。

　　因应市场表现，从4月份开始，汽车企业已经开始了程度不同的降价大比拼，不管是合资公司的外资品牌，还是自主品牌，都纷纷出台促销措施，甚至实施官方指导价的下调。

　　而当直接降价已不足以缓解市场压力的时候，一些汽车企业又开始通过不同的形式来实施减产，以减少市场供应和降低库存。

　　市场衰势愈重，中国汽车产业正在走入一个关键节点。

　　库存预警

　　在郑州市北环路一家汽车4S店，记者刚进门，就有两三个销售员热情地向记者打招呼。得知记者有购买意向，便积极推介起来。

　　“今天是周末，为什么店里的客人这么少？”面对记者不经意地一问，其中一位销售员面露尴尬地回答说：“现在是销售淡季，‘五一’的时候买车的人可多了。”

　　“这辆车不错，价格还能优惠吗？有没有现车？”“已经是最低价了。你可能也到其他店里问过了，现在绝大多数经销商都在赔钱，库存很多，但买车的人越来越少。这个价格你买了，不仅不吃亏，还赚了。”

　　如果放在前几年，销售员说出这样的话肯定是假的，但是今日，很大一部分则是实情。

　　库存带来的压力，让汽车经销商正在经历一场大规模的“阵痛”。中国汽车流通协会的数据显示，今年1～5月，库存预警指数分别为61.9%、50.9%、67.5%、60.5%、57.3%，始终处于警戒线水平之上。截至6月，经销商库存预警指数已经连续9个月高于50%。

　　一位浸淫汽车市场10多年的媒体同行也告诉记者，现在买车根本不用找熟人，自己去个两三次，经销商就会按最低价卖给你了。他们现在仓库里停满了车，还得付银行贷款利息，都想赶紧卖车变现。

　　库存预警指数居高不下，意味着销售周期的延长，经销商难以承担由高库存带来的资金占用成本。为了生存，4S店牺牲利润换销量又进一步加剧经营压力，这样的恶性循环最终酿成了部分经销商资金链断裂的困境：北京联拓集团深陷经营危机、河南涌鑫集团资金链断裂、浙江宁波慈溪某品牌老总卷款失联……

　　公开资料显示，联拓集团是纽交所上市的首家中国汽车经销商，旗下拥有一汽大众、奥迪、一汽丰田、一汽马自达、上海大众、长安马自达等国内外数家知名汽车品牌的代理权，汽车销量在北京乃至全国经销商集团中均居前列。

　　然而，今年春节过后，一度风光无限的联拓，却陷入了新车停售、车钥匙被银行收走的不堪境地。实力强大的联拓尚且如此，资金实力弱的小型经销商的日子更不用说了。

　　全国工商联汽车经销商商会在今年年初发布的《中国汽车经销商对供应商满意度调查报告(2014)》，称2014年盈利的经销商已经从2009年的七成降至近三成，41.48%的经销商利润在正负5%之间，其中有9.87%经销商呈现严重亏损，仅有20%经销商对2014年企业经营状况表示满意。

　　厂商矛盾恶化

　　据全国工商联汽车经销商商会的统计，2014年汽车经销商超过合理库存水平约66万辆，占用资金约为924亿元。业内人士因此将2015年称为“消化库存年”。

　　然而，尽管经销商库存积压，但仍需面对整车企业进一步转嫁库存的压力，汽车厂商之间的矛盾也被不断激化。

　　2014年12月初，32家宝马经销商将一封请愿信函呈递至宝马中国CEO安格，提出多项要求，内容主要包括“宝马应向经销商提供60亿元补偿，弥补今年亏损”。

　　宝马公司对经销商的联名上书非常重视，经过快速谈判协商，最终给了经销商51亿元的补贴。

　　不过，一汽丰田的经销商们就没有宝马的经销商那么幸运。同样是在2014年的最后一个月里，一汽丰田的经销商委托中国汽车流通协会向厂家提出了“九点诉求”，其中，最关键的一点是“厂家应给经销商提供每辆车不少于4000元的补助，总价值约22亿元，以减少经销商的亏损”。但一汽丰田在今年1月初的答复中，并没有正面回应经销商提到的额外补助一事。

　　这仅仅只是一小部分，据中国汽车流通协会副秘书长兼会员部主任宋涛透露，他目前还在帮助近20家汽车品牌的经销商向厂家讨要返利，讨要的补贴总额达数百亿元。

　　市场需求疲弱，产能过剩，汽车厂家的日子也不好过。

　　进入21世纪的十几年来，中国汽车市场从平均增速24%到2014年的7%，再到今年可能的3%，中国汽车市场从高速增长转入微增长已是事实。但汽车产能却一直处在高速增长之中。

　　在这种情况下，生产企业为了完成自己的产销目标，只能一方面把目标强行分解给经销商，向经销商压库存；一方面增加销售网点，增加销售渠道。如此一来，便导致经销商上述困境，双方的矛盾也日渐凸显。

　　值得庆幸的是，随着“抗争”的经销商越来越多，部分车企开始意识到了事态的严重，开始考虑重构与经销商之间的关系，并主动放下身段，宣布降价。

　　按理说，车企的官方降价可在一定程度上帮助经销商消化积压待售的库存车以缓解资金压力，但由于在此之前，经销商为了生存，已经私下把价格压得很低，所以官方降价之后其并没有进一步下调售价。因此，市场实际的成交量和之前相比并没有多大变化。经销商压力依然很大，价格倒挂和高库存问题仍未得到解决。这从5月、6月的库存预警指数上便可看出。

　　对此，7月16日，全国工商联汽车经销商商会发出呼吁，汽车经销领域的商业模式，目前已到了难以持续的地步。在当前车市放缓的环境下，生产企业必须首先调整既有的经营理念，将“以销定产”从口号切实转变为企业的经营指导方针；在与经销商充分沟通的基础上制定科学的销量目标和商务政策，将经销商的利益诉求纳入企业总体发展战略中予以通盘考虑。

　　这其实也是产能过剩的汽车企业反省自我、苦练内功的契机。