主角登场 试驾吉利帝豪EV纯电动汽车

　　[XCAR 科技 原创]

　　在很多电影里，主角并不是首先登场的，处于高速发展中的新能源汽车市场也是一样。由于技术更新、产品换代的速度太快，2014年的主流车型已经如同过眼云烟，从4S店里消失不见了，而今年的主流车型恐怕也支撑不了太长的时间，因为新能源汽车市场的主角或许就要登场了。

　　这位主角就是吉利帝豪EV。和许多热血电影里的情节一样，主角既不是出身名门望族，也不是来自江湖豪强，事实上吉利汽车在此前从未涉足过新能源汽车市场，倒是母公司吉利控股通过与康迪和知豆的合作，在低速电动车领域取得了不小的成功。

　　不过，由于吉利对电动汽车的研发一直没有止步，所以选择在此时进入市场反而为吉利带来了后发的优势。253km的综合工况续航里程、来自于畅销车型的外观内饰设计，以及精准的定价策略，让帝豪EV一登场就带上了主角的光环。不过这位主角到底成色如何，还是得试驾过后才能得出结论，所以我们在该车上市之后，第一时间为大家带来了这份试驾报告。

　　帝豪EV共分为三个版本，面向出租车市场的进取型补贴后售价12.08万元，面向私人市场的精英型和尊贵型补贴后售价分别为13.18万元和14.18万元，我们这次试驾的是最贵的尊贵型。

　　帝豪EV此前已经在车展上亮相过多次，今年9月份它出现在成都车展上的时候，完成度已经非常高了，我们也写过了这款车的静评文章。近两个月过去之后，正式上市的车型相对于成都车展上的版本在外观和内饰上基本没有变化。

　　帝豪EV的外观内饰设计直接来自于吉利新帝豪。吉利新帝豪是中国品牌在轿车领域最畅销的车型之一，直接采用它的设计，一方面保证了该车能被消费者所接受，另一方面也应为大量共用零部件而降低了成本。

　　帝豪EV的内饰设计源于燃油版的新帝豪，但是在细节之处，两者又有着颇多的不同点。

　　在空间方面，虽然搭载了大容量的电池，但是帝豪EV的内部空间总体来说没有受到太大的影响。

　　在充电方面，吉利为帝豪EV配备了5种充电方式，包括随车附送的220V便携充电器、附送的壁挂式交流充电桩，以及可以选装的电压为380V、功率为10kW家用壁挂式直流充电桩，剩下的两种则是公共充电站的交流慢充桩和直流快充桩。

　　值得一提的是，我们在帝豪EV的快充接口处看到了750V 160A的字样，说明帝豪EV采用了250V-750V的电压平台。现在市售的电动汽车大多采用的是250V-450V的电压平台，在直流快充桩上只能达到380V的电压，而采用250V-750V电压平台，意味着帝豪EV的充电电压可以达到500V，充电速度要比其他车型快上许多。不过，采用250V-750V电压平台也会带来一些兼容性方面的问题，某些快充桩可能无法为其充电，由于条件有限，这方面的具体情况就要等以后再做测试了。

　　在动力方面，得益于电动机的扭矩特性，基本上只要参数还过得去的电动汽车都能在起步阶段提供不错的推背感，在时速80km以下也都能有不错的加速性能，满足城市出现是绰绰有余的，所以电动汽车的动力并不是我关注的重点。当然这并不是说帝豪EV的动力不足，实际上，帝豪EV搭载了一台最大功率95kW，最大扭矩240Nm的电机，其参数在国产电动汽车当中处于中等偏上的水准，在试驾当中，这台电机表现良好，动力非常充沛。但其最大的优点还在于噪音低，坐在车内基本提不到来自电机的声音，对舒适度有很大的帮助。

　　在驾乘感受方面，帝豪EV不但有ECO和SPORT两种模式，能量回收也有3挡可以调节，在动力输出和能量回收的强度方面可以照顾到绝大多数人。比如说我，一方面希望能力输出强一些，另一方面又适应了较强的能量回收强度，其他很多车型在ECO模式下能量回收太强，在SPORT模式下能量回收又太弱，帝豪EV让我在这方面很满意。

　　另外，帝豪EV还装备了EPS随速电动助力转向，在低速时方向盘较轻，随着速度上升，方向盘会变得沉一些。不过由于事先没有注意到这项配置，试驾过程中也么有留意，所以很抱歉具体效果我并没有特别的体会，只能说方向盘力度适中。而在刹车方面，帝豪EV的制动力度在前半段较弱，刹车踏板后半段比较硬，制动的力度也会更强一些。

　　帝豪EV的悬架采用了前麦弗逊后扭力梁的常见配置，在试驾路段表现不错，对小的坑洼有很好地过滤。不过由于试驾时间有限，路况也比较单一，所以这方面的表现还需要今后更加深入的测试才能够给出结论。

　　在续航里程方面，由于搭载了总电量为45.3kWh的大电池，帝豪EV的综合工况续航里程达到了253km，而在60km/h匀速行驶时，续航更可以达到330km。虽然由于条件所限，我们这次没有能测试其续航，但是根据以往的经验，45.3kWh的电池，以及1570kg的“轻量级”体重，是完全能够让帝豪EV达到250km以上续航里程的。

　　不过，帝豪EV仪表盘上电池电量和剩余续航里程的显示恐怕还有一些问题。首先，开不开空调，剩余续航里程都没有变化，说明剩余续航不是实时计算的。根据我的判断，不论百公里耗电量是多少，剩余续航里程都是用250km减去已经行驶的里程。这会对用户产生一些误导，令他们对行程的规划出现差错。

　　其次，电池电量的显示不够准确，会偏高一些。经过两轮试驾之后，试驾车一共行驶了86km，但是剩余电量还有70%，这么算下来，充满电之后的续航里程应该有287km，明显偏高了（试驾车全程开启空调）。所以说，电池电量的显示偏高了，同样地，这也会误导用户。

　　在这篇试驾报告里，我对帝豪EV提出了不少的问题，比如内饰的用料做工、续航和电量的误差等等。但是如果结合补贴后13.18万元的起售价（出租车版本不算）和253km的综合工况续航里程来看，这些问题就显得有些吹毛求疵了。续航、价格，以及超出同档对手的品质已经让帝豪EV成为了新能源市场的主角，但是这部大戏的剧情将会如何发展，就要看吉利营销以及对产品的后续改进了。

　　编辑点评：吉利最近陆续推出了一系列较好又叫座的产品，而帝豪EV的推出也让我们看到了吉利进军新能源汽车市场的诚意和雄心。在明年，除了帝豪EV，还将有比亚迪e5、北汽新能源EU260、江淮iEV6S等一系列续航超过250km的产品推出，新能源汽车这部大戏越来越精彩了。