乐视汽车之流将被“撕名牌”

　　日前，发改委对《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》（以下简称《规定》）征求意见。分析认为，这一《规定》将如同一次“择优录取”的考试，将推动一些新面孔进入电动车生产领域。

　　从去年开始，我国新能源汽车销量不断提升，国家新能源产业政策支持力度不断加大，也释放出将鼓励行业外企业进入新能源汽车生产领域的信号，其中小米、乐视等公司不断曝出生产汽车的消息，而一些难以获得“准生证”的微型电动车企业也寄望进入国家“正规军团”。对此，不少企业认为新能源车制造领域“门槛”还是太高了。然而在行业专家看来，此举有利于规范新能源汽车标准，增强市场竞争活力，保证新能源汽车市场技术领先。

　　IT大佬们的电动汽车梦该醒了？

　　乐视积极推进 小米尚无造车计划

　　从去年开始，“打造中国特斯拉”的说法引燃了各路资本的热情，在我国即将放开电动车生产资质的利好消息刺激之下，不少社会资本对于电动车都跃跃欲试：有消息称，目前IT企业乐视计划与北汽合作打造电动车；手机业的小米也已经对电动车产业抱以浓厚的兴趣，时不时曝出造车进程的新消息；在汽车领域，一直未能获得国家相关生产资质的微型电动车，也希望借机进入电动车领域的“正规军”。

　　近日，乐视网(300104,股吧)董事长兼CEO贾跃亭在微博上首次明确了推出互联网智能电动汽车的想法，随后，乐视控股车联网CEO何毅解释其造车思路，是将乐视在超级电视项目上实践的生态垂直整合模式复制到汽车领域中，通过完全自主研发，打造互联网智能电动车，建立汽车互联网生态系统。何毅针对《规定》表示，发改委相关部门也提出了准入制度的征求意见稿，乐视会按照国家相关部门的要求去申请相关的许可证。而且工作已经开始在进行。

　　而此前传出的小米造车，据小米公关负责人回应纯属谣言，目前小米尚无任何造车的计划与迹象，包括以车联网或车载设备的方式进入汽车界。虽说是谣言，但也止不住大众对于小米电动汽车的热炒，起步价39999元，着实让国人兴奋了一把。

　　BAT巨头加入造汽车阵营

　　在各种利好刺激下，“互联网+新能源汽车”将成新常态，两个朝气蓬勃的产业的结合也不免会让人浮想联翩。

　　3月23日，马化腾与郭台铭现身郑州，富士康、腾讯及和谐汽车共同签订《关于“互联网+智能电动车”的战略合作框架协议》，三方将在河南郑州展开“互联网+智能电动车”领域的创新合作，河南省政府亦表示对该计划予以支持。

　　虽然BAT三巨头中仅有腾讯布局新能源汽车领域，但百度、阿里巴巴却早已加入造汽车的阵营。3月12日，阿里集团与上汽集团(600104,股吧)宣布合资设立10亿元的“互联网汽车基金”，双方将以资本为纽带，连接各自优势资源，共同打造“跑在互联网上的汽车”。双方合作的首款互联网汽车将于2016年上市。

　　百度CEO李彦宏在今年IT领袖峰会现场接受采访时透露，百度无人汽车将在今年内推出。

　　高门槛将IT业单独造车挡在门外

　　在国家发改委发布的这份《规定》里，开门见山地明确了“纯电动乘用车”是指“纯电动和串联式混合动力（增程式）乘用车，并要求经核准的新建纯电动乘用车生产企业只能生产纯电动乘用车，不能生产任何以内燃机为驱动动力的汽车产品，新建企业生产的产品必须使用自有品牌”。这意味着，此前被市场广为关注的“借牌造车”之路，很可能就被堵死了。

　　对于新建的纯电动汽车生产企业要具备哪些条件，《规定》也提出了详细的要求。

　　首先，要在中国境内注册，具备与项目投资相适应的自有资金规模和融资能力。

　　其次，有3年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。

　　再其次，具有整车试制能力，具备完整的纯电动乘用车样车试制条件，包括车身及底盘制造、动力电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备。

　　最后，自行试制同一型式的纯电动乘用车样车数量不少于15辆。提供的样车经过国家认定的检测机构检验，在符合汽车国家标准和电动汽车相关标准的前提下，在安全性、可靠性、动力性、整车轻量化、经济性等方面达到规定的技术要求。

　　而此前因“造车大计”而登上了舆论风口浪尖的乐视、百度、阿里巴巴等互联网企业，都没有新能源汽车核心技术的知识产权，也不具备整车制造能力。上海车展中，北京汽车与乐视全新打造的新一代互联汽车将首次亮相，需要说明的是这款汽车仅仅只是概念车型，重点在互联网车型，而非新能源。目前，北汽与乐视合作，合作范围主要在互联网领域，未来也有可能在生产制造方面进行合作。但根据《规定》中新建企业所生产的电动汽车必须使用自有品牌，业内人士分析此条规定可能让乐视电动车、小米电动车等等以IT企业命名的电动车可能将不会存在。

　　低速电动汽车“转正”基本无望

　　值得注意的是，在此次征求意见中，首先就明确了“纯电动乘用车”是指“纯电动和串联式混合动力增程式乘用车”，这在之前的征求意见中没有特别强调，业内认为，强调这一点是给最高时速在50公里到70公里之间的低速电动车制造企业关上了大门，《规定》中明确了试制样车的速度要求，车长小于4米的样车最高时速要大于100公里，车长大于4米的最高时速要大于120公里。

　　如果得不到生产资质，就无法进入工信部的《车辆生产企业及产品公告》，无法进入《新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，也无法享受从中央到省市三级给予的丰厚补贴。这对目前广大三四线市场大量存在的低速电动车来说无疑是个巨大的打击。中国汽车工业协会秘书长董扬认为，新能源汽车是一个技术发展技术更新很快的产品，不能建起来就成了旧的、落后的、卖不出去的产品。

　　专家解读

　　门槛高的三大深意

　　工信部部长苗圩此前就表示，“我们希望放几条鲶鱼进来把这池水搅活”。现在放几条鲶鱼进来，就是希望起点能够高一点，能够不同于现有的这些车型的技术水准，而不希望放一批虾米进来，总体是这么一个考虑。对此，云南财经大学教授李晖认为此次电动车《标准》门槛高背后有三层深意

　　要发展高性能产品

　　纵然低速电动汽车凭借极低的购置成本和保有成本，点燃了市场的火爆需求，但是对其技术水平低下的质疑一直存在，认为它不能代表新型电池技术和新能源汽车技术的发展方向，所以提高门槛发展高性能的电动汽车是《规定》所希望达到的目标。

　　促进跨界优势互补

　　李晖认为，虽然目前试水汽车制造的互联网企业众多，但不难发现，大家对于汽车领域的涉足多只停留在规划性，并没有一家有实质性的进展。“毕竟从传统汽车向互联网汽车转变，并不是简单的产品升级换代，而是从产品的根本形态上对其进行改造。”

　　各种严格的生产资质的认定，让IT企业单独造车成为空谈，“牵手传统车企”成为IT企业得以尽快踏入纯电动乘用车生产门槛的唯一之路。实际上，“优势互补、战略合作”正不约而同地成为互联网公司与传统汽车制造商共同的最佳选择，像乐视之于北汽、阿里巴巴之于上汽集团。IT业牵手传统汽车企业，IT业提供渠道、创意、软件、人才，传统汽车行业有电动车制造工艺、技术。这种牵手或许会变成未来中国电动汽车制造的模式。

　　推动增程式电动车发展

　　增程式电动乘用车之所以得到政策青睐，或许是因为这种始终依靠轮毂电机驱动的车型，对充电桩的依赖程度较低，可以避开在汽车发展初级阶段充电基础设施不完善的弊端。在电池电量充裕的情况下，依靠动力电池的电能推动电机驱动车辆，车载小型内燃机不参与工作。当动力电池电量消耗到一定程度时，增程器就自动启动，通过车载小型内燃机及时补电。当电池电量充足，增程器就自动关闭，又转向依靠动力电池的电能推动电机驱动车辆前进。